Det kan være svært at afgøre om længderuten var en succes eller en fiasko. Svaret på dette spørgsmål afhænger af hvilke kilder der refereres til. Ved gennemgang af Silkeborg Avis fra 1938 og ’39 fås klart det indtryk, at ruten var en stor succes, men deres syn på sagen er formodentlig mere eller mindre farvet af en lokalpatriotisk synsvinkel, og det er klart, at det var en stor begivenhed for lokalsamfundet, hvilket gjorde at man måske ikke så det i et større perspektiv.

Andre kilder er langt mere kritiske, f.eks. skriver Søren Bertelsen i Flyvning i Danmark i 50 år: “…Ruten blev ikke nogen større succes. I Fuhlsbüttel ved Hamburg, der var rutens endestation, kaldtes piloten på flyet respektløst »Mr. Nil«, fordi der kun sjældent var passagerer om bord i flyet”.

I “Betænkning afgivet af Udvalget angaaende Flyvepladser i Danmark” fra 1945 får længderuten følgende kommentar: “En i 1938 og 1939 i forbindelse med disse provinsruter oprettet længderute gennem Jylland fra Aalborg over den private flyveplads ved Ry til Esbjerg og videre til Hamburg opnåede kun en meget ringe benyttelse til trods for, at den i driftsperioden i 1939 fik forbindelse med Christianssand, hvortil morgenruten mellem København og Aalborg forlængedes”. I en kommentar om Aalborgs muligheder som international lufthavn efter krigen står der desuden i betænkningen: “De dårlige erfaringer, som før krigen indhøstedes på længderuten gennem Jylland med forbindelse både til Norge og Tyskland, kan der i denne forbindelse ikke tillægges afgørende vægt, idet der på denne rute foruden i Aalborg foretoges mellemlandinger både i Ry og Esbjerg, hvorved rutens betydning som gennemgående international forbindelse forringedes væsentligt”.

Som det ses i ovenstående tabel var der i 1938 og ’39 henholdsvis 191 og 43 passagerer til flyvepladsen ved Ry, hvoraf størstedelen kom fra Aalborg, mens 194 og 37 passagerer fløj ud fra Ry i 1938 og ’39, også primært til Aalborg. Med i tallene for Aalborg er også passagerer til/fra København – 229 ud af 377 til/fra Aalborg kom fra København eller skulle til København.

I 1938 blev der i alt befordret 637 passagerer, 3.842 kg bagage, 239 kg post og 701 kg fragt, og i ’39 var tallene 394 passagerer, 3.452 kg bagage, 376 kg post og 79 kg fragt.

At passagertallet er større i ’38 end i ’39, skyldes nok dels at ruten i 1938 havde nyhedens interesse, og mange benyttede lejligheden til at få deres luftdåb, og dels at ruten gav mulighed for at forretningsfolk o.l. kunne rejse til Jylland og tilbage igen samme dag.

Helt de samme muligheder fandtes ikke i ’39, hvor ruten blev vendt om, så man startede i Hamburg om morgenen og vendte tilbage om aftenen. Det var et problem at forbindelsen mellem Aalborg og København primært var baseret på ruten til Kristianssand, hvilket betød at det, bortset fra Aalborg, ikke var muligt at flyve til København og vende tilbage samme dag.

Det har muligvis også haft betydning at man i 1938 fløj med en Fokker F.XII med plads til 16 passagerer, og i 1939 brugte en Dragon Rapide der kun havde plads til 8 passagerer, hvilket nok primært skyldes den ringe tilslutning året før.

Ved bedømmelsen af trafikken på Rye i 1939 skal man huske, at åbningen af flyvepladsen for trafikflyvning næsten blev 2 måneder forsinket pga. udvidelser, og da flyvningerne allerede stoppede 1. september, blev det næsten en halvering af sæsonen for Rye flyveplads’ vedkommende. Hvis det havde være muligt at bruge pladsen fra starten den 1. maj, ville passagertallet formodentligt have ligget på niveau med Aalborg og Esbjerg, som det var tilfældet i ’38.

Mellem Aalborg, Rye og Esbjerg var passagerbelægningen i ’38 og ’39 på henholdsvis 10 og 19 %, hvilket dårligt kan betegnes som en succes. Mellem Esbjerg og Hamburg var de tilsvarende tal 7 og 16 %. Til sammenligning havde ruten mellem København og Esbjerg en belægning på 51 og 33 % i ’38 og ’39. Morgenruten fra København til Aalborg havde en belægning på 43%, og morgenruten den anden vej havde en belægning på 40% i ’39. Disse tal var endnu højere i ’38.

Silkeborg Avis bragte i anledning af sæsonens afslutning en artikel den 15. september 1938, der bl.a. indeholder et interview med stationsleder løjtnant Jacobsen. Jacobsen udtaler at “…Pladsen bruges meget af alle byerne (Silkeborg, Skanderborg og Århus), men det største publikum i sommer har været turister”. Han udtaler desuden, at godt 400 i sommerens løb har fløjet rundflyvning. Senere i artiklen omtales trafikken på ruten: “Der har været mange dage, hvor ruteflyveren og hans radiotelegrafist har måttet gøre turen alene mellem Esbjerg og Hamburg eller omvendt, hvorimod benyttelsen af luftruten mellem Esbjerg-Silkeborg-Aalborg har været forholdsvis god. Valutavanskelighederne har deres store andel i, at ruten Esbjerg-Hamburg ikke er bleven brugt af tyskerne”.

Avisen forholder sig ganske positivt til trafikken på flyvepladsen, men det samlede passagertal for året var endnu ikke offentliggjort på dette tidspunkt. Den positive holdning skinner også igennem den 30. juni: “Stationsleder, løjtnant Jacobsen, Silkeborg flyveplads, udtaler i dag, at der stadig er stor trafik på Silkeborg flyveplads. I dag var der således 3 passagerer fra København til Silkeborg, …og i eftermiddag er der 1 passager til København. Til på søndag er der forudbestilt 4 pladser til København og 1 til Hamburg. Med hensyn til Hamburg-turen har Luftfartsselskabet indført et nyt rabatsystem, der går ud på, af hvis et selskab på 5 køber billetter samtidig, får de en sjette gratis”. De nævnte passagermængder lyder ikke af meget, og det nævnte rabatsystem skal vel også tages som et udtryk for den ringe tilslutning til forbindelsen til Hamburg.

Lillebæltsbroen var blevet åbnet i 1935, og samtidigt indsatte DSB lyntog mellem København og provinsen, hvorved rejsetiden blev nedbragt betydeligt. Til Århus blev rejsetiden reduceret med 34 % til 4 timer og 39 minutter, og til Aalborg kom den ned på 6 1⁄2 time, en reduktion på 39 %. Fra 1937 blev det også muligt at rejse fra provinsen om formiddagen til København og retur om aftenen. Til sammenligning kunne man i 1938 flyve til København til Rye på 2 timer og 20 minutter, og dertil skulle lægges omkring en times transport til Århus.

Togturen fra Århus til Aalborg tog omkring 13⁄4 time, hvilket stort set svarede til flyvetiden incl. bustransport til Århus.

I 1938 kostede en returbillet mellem Rye og København 90 kr., hvilket omregnet til nutidsværdi er omkring 2400 kr., så der er ingen tvivl om at prisen formodentlig har afholdt mange fra at benytte ruten.

Sammenfattet må man konstatere, at hvad angår passager, var længderuten ingen succes. Men netop åbningen af ruten øgede lokalbefolkningens interesse for flyvning, og mange fik deres livs første flyvetur, i forbindelse med sommerens arrangementer i tilknytning til ruten. Det kan derfor ikke være forkert at kalde selve flyvepladsen en succes. Desuden havde Silkeborg-egnen fået en uvurderlig omtale, dog primært i de danske medier.